.gif)
LRM 安返家園後,七月間參加了一九二九年倫敦奧運會上航空大展,同時也決定當年稍後,將再試一次到非洲南部之飛行。飛機又經過一番改裝,重新設計了直尾翅及方向舵以改善安定性,飛航儀表中增裝一具上升率指示器(Rate-of-climb Indicator),以顯示垂直速度,還有便是加裝了無線電發射機。
那年九月,由於一趟由巴黎直達中國東北四千九百一十二哩之飛行,再次刷新了世界紀錄,但 LRM 的性能,仍然有希望再上一層樓的。經過一九二九年十一月,及十二月初,一連串測驗和試飛之後,終於在十二月十六日格林威治時間上午八點整,LRM 正式在克倫威爾起飛遠征。
為了一些永遠無法完全瞭解的原因,LRM 不幸在突尼斯(Tunis)之南,撞上了才兩千三百呎的高地,斯威廉斯和金肯士二人雙雙殉難!後來調查人員從飛機殘骸中找到紀錄資料,發現幾乎在臨到災難發生之前一剎那,飛機的巡航高度始終為五千呎。但據另兩隻氣壓計紀錄的是:飛機五千呎飛過地中海上大島薩丁尼亞(Sardinia)後,在突尼斯附近卻漸次下降至兩千六百呎。推論造成突然意外的原因,乃是飛機剛剛飛過一道二千四百六十呎高的山脊,一下子吃到了北山風的強烈下降氣流所致吧!
第二次努力
一九二九年史耐德錦標大賽之後,對下一屆一九三一年的大賽,由於經濟上的原因,政府決定無法再作財務上的支援。到一九三○年七月,不足為奇的,航空部也決定,反對為創長程紀錄花錢再建造一架新航空器。但建議仿照第一架 LRM,再來一架複製品。如此既省錢也省時,再加上一些改良,如變距螺旋槳等(事實上迄未裝成),就足堪打破舊有任何紀錄。
第二架 LRM 按照 14/30 號新規格於一年之後製造完成。由發萊公司試飛員史丹利蘭(C.S Staniland),於一九三一年六月三十日試飛成功,七月二十九日交與英國皇家空軍,編號為 K1991。該機外觀上重要的不同,除了直尾翅及尾舵在 J9479 上已見者外,起落架裝了減阻裝置與護罩,以及外表看不見的一些改善,包括輸油系統改良,以減少燃油搖動及蒸發之損耗、航行方法之改進、更換較佳之儀表及使用自動駕駛儀等──不過後者到一九三二年中才裝竣。
航行設備加了一具偏流儀,一具六分儀,其他飛航儀表一律換為最新式者,具各為雙套;並增加一具旋俯仰方位指示器(Gyroscoptic Pitch/Azimuth Indicator),和一具靈敏高度表。至於自動駕駛儀,係利用氣壓幫浦壓縮空氣為動力,以陀螺儀及操作活塞等,作平面方向性之控制,由皇家航空器工廠設波羅(Farnborough)之分廠所開發。仍選用獅王引擎,卻增裝了燃油調節器,以確保經濟馬力供油。而飛行員選定為蓋佛少校(Sqn.Ldr.O.R.Gayford)與白提上尉(Flt.It.D.L.G.Bett)二人。
一九三一年十月二十七日,LRM 首次試航,經突尼斯而至埃及之阿布蘇爾(Abu Sueir),以三十一小時十五分鐘完成了二千八百五十七哩航程,平均時速九十二哩。在回英國之前,再南下飛至蘇丹首府喀土木(Khartoum),想不到十二月十五日到達時又逢大霧,不幸迫降在華爾騰(Saffron Walden)附近一處剛割過的麥田中,飛機摔壞,一直修理到一九三二年二月才完成,南非之行的計畫,不得不再順延了。
自動駕駛儀連裝妥帶全重試飛,直到準備好正可以遠征,已到十一月。這時世界紀錄又變卦了,已經增為五千零十二哩!那時七月二十七日至二十九日,美國人駕一架布蘭卡機(Bellanca)從紐約直飛伊斯坦堡所創。
這一來 LRM 又必須延遠到西南非的色斯芳庭(Zesfontein),才合乎擊破紀錄所需之距離了。可是航路上的天氣情況一直欠佳,直等到一九三三年的二月才見好轉;這期間好事多磨,白提上尉又由於一次開刀手術而喪生,只得改派尼可勒斯上尉(Flt.Lt.G.E.Nicholetts)代之。
終於二月五日晚上,預報員算準了克倫威爾跑道上,將起西風無誤。次晨七點十五分 LRM 連忙滑上跑道上,足足花了五十八秒鐘滾行了四千八百呎,才緩緩迎風把一萬七千五百磅重的飛機拉起騰空!半小時後,LRM 爬到雲上,一直保持雲上飛過巴黎,沿途並無絕對可靠之立置校正點,直到橫越地中海海岸線,一路順暢,在起初十二小時之內的平均地速可一百一十哩。午夜時分,預計位置已在突尼斯之南五百二十哩處,經六分儀星光位置確證無誤,且飛機迄在航線上毫無偏離。
二月七日天破曉時, LRM 尚在沙漠上空,下午十九時,奈及利亞(Nigeria)北方的農田耕地已在下方。可是好景不長,不久從東方而來 ,颳起了撒哈拉(Sahara)沙漠中,每年十二月至二月可怕的沙陣熱風(Harmattan),空中塵埃與積雲相混合,伸手不見五指。自離英國海岸線後便使用多時的自動駕駛儀,由於沿路過於顛簸,自第二晚起,在最需要它的時候卻壞掉!LRM 遂只有依靠人力憑儀器飛航了。
這時下方若隱若現的比亞法拉灣(Bight of Biafra)和法南度坡島(Fernando Poo)提供了可靠的目標。所以一直安心地飛到二月八日凌晨,不知不覺中強烈的頂頭風已將飛機的地速縮減,而機員們卻仍以較大之速率計算航程,而錯認了地標。特別是把兩條東西向鐵路線之一,誤認為更南二百哩外之另一條了。所以當格林威治時間十二時,機員們以無線電報告的位置,是在瓦威士灣之北三十哩,然實際上 LRM 卻仍在北邊三百哩之外呢!
到了十六時四十分,LRM 總算找到瓦威士灣機場了,匆匆降落,人機尚稱平安。在五十七小時又二十五分鐘之前,所裝載的一千一百五十加侖燃油,現只剩下十加侖,但終將世界長飛航記錄擊破,且超出三百哩之多。後經以大圓圈航行核算,全程距離為五千三百零九哩無誤。
這一下英國人面子可大了,同時擁有了三大世界絕對紀錄──飛航距離、速度、和高度。但可惜只保持了一段短暫的時期而已!
查英國人的速度紀錄為四○七.五哩,一架水上飛機 S-6B 於一九三一年所創;其高度紀錄則係一九三一年一架維克爾偉士霸(Vicker Vespa)所締造,高達四萬三千九百七十六呎;當然長程記錄即本文所介 LRM 的成績了。但保持不久,僅僅六個月後,一九三三年的八月,一架布萊里奧(Bleriot 110)成功地從紐約,不著陸一口氣飛到利亞的雷雅克(Rayak),全程五千六百五十七哩──從而又改寫了世界記錄。
當時,曾有一陣子英國人要把發萊機的引擎換裝,拼命也要奪回三冠王。後來由於重裝倒不如另行設製新機還比較經濟,終於一度曾光輝閃耀的奪魁發萊新機,只有解體報廢,空留美名讓世人回憶耳。
沈運曾 譯