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一九三三年二月八日,在黃昏餘暉中,一架翼展修長的單翼機,優美而莊嚴地對正西南非威瓦士灣機場(Walvis Bay, South-West Africa),緩緩下滑進場降落。這是架遠從英國林肯郡的克倫威爾(Cranwell Lincolnshire),翱翔五千哩不著陸,一路飛來的長程機;這趟飛行,一舉而擊破直線飛行距離的世界紀錄。兩位英國皇家空軍的飛行員,被關在駕駛艙中的留空時間,共達五十七小時又二十五分鐘。
說到此一創紀錄特製的航空器,它有一個專用的名詞,代號叫「LRM」,亦即長程單翼機(Long-Range Monoplane)的意思。事情開始應再回過頭去五年。一九二七年十二月裏,英國航空部技術發展局(Directorate of Technical Development),為求建造一架能飛五千哩以上之長程航空器,至少與兩家以上英國航空器製造廠商討論過,終於發布第「33/27 號規格」,交由發來航空廠(Fairey Aviation Co.)之首席工程師巴羅少校(Maj.T.Barlow)去詳研。
就在那一年之內,由官方支援欲締造長距離飛行紀錄的三次飛航均告失敗,當時所使用的飛機,係兩架改裝後的霍克式(Hawker Horsley)雙翼魚雷機。因之,航空部相信,只有另行特製專為長程飛航目標之航空器,庶幾方能創造紀錄,並保持之。
當時曾一度有不少人士認為,如破紀錄飛行、賽飛等行為,其真正價值到底是什麼?不過後來這些疑慮,漸獲改進。
官方的支援終於找到,那就是英國皇家空軍的高速分隊(RAF High Speed Flight),該分隊表面上,初期乃係為研究目的而組成,但提供精選的飛行員去參加一九二七年的水上飛機大競賽,地點在威尼斯(Venice),爭奪聲譽卓著的史耐德錦標(Schneider Trophy)。結果英國大獲全勝,於是進一步,欲破世界長程飛行紀錄之念,於焉興起。
查航空部發布之規格,說明該機重要任務之需求,其中要使用性能好,五百七十匹馬力三排十二缸之拿皮爾獅王「鏃式」引擎(Napier Lion "Broad-arrow"),並建議油箱至少可容納一千加侖燃油,飛機之最大重量必須在二萬六千磅以上。發萊公司一共呈送了三份不同的設計藍圖,並在國家物理實驗室的風洞內,製好一具測試用的模型機。幾經評選後,結果挑上的設計,是架懸臂式的上單翼機,該設計非但展現出其在空氣動力學上的優異性能,而且厚大的翼根,提供了儲油的大量空間,還具藉基本重力向引擎輸油的優點。
先進的航空器
為避免國會可能的批評,起初大家都只知道該機為「郵運航空器(Postal Aircraft)」,然而在圈內人士中,無不知其為 LRM ──一架當年是劃時代最先進之航空器。其狹長之機身和懸臂式高翼,在空氣動力學上,毫無額外阻力,可謂十分「清爽」,八字大開的分軸起落架,亦無任何零星墜物,真是別無其他設計可予代替。其載油量可達一千一百五十七加侖,分裝在四隻翼梁前之主油箱,和翼梁後之副油箱中,給油時先以重力輸入機身內一具給油油箱,通常用機械力或緊急幫浦打入引擎。
為求作長程飛航,留空時間特長,故還需加一些特殊的裝備,比如加裝兩套平行線路的滑油過濾器便是,因取下一套清洗時,另一套仍可完全正常運作。另外還有在前翼緣主油箱攜帶額外的清水以散熱,以及額外之滑油等等。駕駛艙雖小,容納兩人仍算是相當舒服,另一位後備駕駛員兼領航員,他在艙後還有一張特別的靠椅,可躺下來輕鬆休息──這在當時是非常少見的豪華設備了。
前艙兩位駕駛員的座位和功能,可以互換,紀錄上顯示頭兩次飛行,曾有換位;但第二架 LRM 試飛成功那次卻未換位。回溯第一架 LRM 設製時,為求盲目飛行所開發之陀螺儀儀器,尚在萌芽時期,沒法派上用場。不過轉彎率指示儀(Rate-of-turn Indicator)──至今仍為基本助航儀表──已經用上了。
到一九二八年初秋,英國皇家空軍已選定機員,由瓊斯威廉斯少校(Sqn.Ldr.A.G.Jones-Williams)任機長,領航專家梅傑上尉(Flt.Lt.F.V.Major)為副駕駛。計畫如下:
在由克倫威爾遠征南非之前,先在英國作一次二十四小時的長程試航,最理想的時間,應為十二月、一月和二月之間。
飛機終於在十月底推出棚廠,英國皇家空軍將之編號為 J9479,先由發萊公司試飛員麥克米倫機長(Capt.Norman MacMillion)執行試車滑行。十一月十四日最初之十九分鐘升空飛行,則是由瓊斯和梅傑二人所飛。
原本計畫在十一月二十五日交機,先經若干起飛測試,擬於十二月一日完成二十四小時耐航試飛,在十二月八日之前正式出征遠航。但是 LRM 直到十二月七、八日,尚未飛至克倫威爾交機,原因是耗油量紀錄顯示不穩。到了一月分又發現先前換引擎時,把點火控制器裝錯,一直向反方向操作。
所以二十四小時之試飛直拖到三月二十二日才舉行。一切進行順利,共飛行一千九百二十至一千九百五十哩之距離,燒了四百三十加侖燃油,十五加侖滑油。這一來獲得明證,若載滿油箱,在靜風中可以飛航至少五千二百哩。在這次測試中發覺,梅傑在更長的航程中飛行恐不適何,遂決將選為後備副駕駛的金肯士上尉(Flt. Lt. N. H. Jenkins)換上。
這時,到南非之路無論風向、天氣及其他狀況都已不利飛行,只有延後到四月五日。可是由於一九二八年的七月裏,世界航空紀錄又被一架義大利的沙弗亞(Savoia S-64),由羅馬至巴西的托魯斯(Touros)飛了四千四百六十六哩所刷新。所以 LRM 在四月十日決定,將航線向東延伸至印度的孟加諾(Bangalore),如果需要,情況許可的話,還可再延遠至錫蘭;並訂妥於四月二十五日出發。
這時想不到難題來了,那就是先要找出克倫威爾跑道在各種情況下,最大安全重量所需起飛距離。起初試驗數次結果均不錯,到三月三十一日 LRM 加滿油箱以大約一萬七千磅重量,面對二十五哩風速,使用略微上坡的跑道,加油門到七十三哩時仍不能起飛,終致失敗放棄。但四月十九日試驗時,以一萬六千磅全重,在略微下坡的跑道,風速不低於十哩情況下,相當滿意。果然五天之後,真正現場示範成功。
不過,壞天氣籠罩著整個歐洲,延至四月二十四日格林威治時間上午九點二十七分,LRM 載裝了一千零四十三加侖燃油,在跑道上滾行三千七百零五呎之後,迎著三十哩的頂頭風升空而起!五分鐘後,爬升至一千呎,這時將特製高壓縮引擎之馬力稍減,於上午十一點二十四分飛越至荷蘭海岸。
LRM 以一百一十五哩之地速前進,一路無話。飛越歐陸,除了參閱航圖校訂位置外,沿途悉賴推測航行在雲上或及雲中飛行。到四月二十五日凌晨二點十五分,飛越伊斯坦堡(Istanbal),自是之後,保持八千呎高度通過小亞細亞和土魯斯山脈(Taurus),直奔亞歷山大灣(Gulf of Alexandretta)。
不著陸直飛印度
由於刮起一陣強烈的頭頂風,預定破紀錄的進度似已不能保持,在飛越巴格達(Baghdad)之後,地速已下降至每小時七十二哩!經過七小時後,再一核算,平均地速僅有六十五哩了。待通過喀拉蚩(Karachi)與印度河(Indus)之後,各種跡象顯示,如果按照萬國航空聯盟(FAI-Federation Aeronautique Internationale)必須超過航程舊紀錄一百公里以上,才算打破舊紀錄的規定,前途尚有整整六百五十哩航程待完成。而機上的燃油,卻只剩六小時出頭一點兒了!所以他們除了回頭飛返喀拉蚩外,已別無選擇。終於在四月二十六日格林威治時間十三點十五分降落喀拉蚩,是為無意間完成的英國、印度間首次不著陸飛行。
沈運曾 譯